ZF 6HP19/21 (-A,-Х) – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4Q, A6Q, Allroad с 2005 года выпуска, A8Q c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L, 0AT для Audi Q7, 0B6 для Audi A4Q, A5Q, Audi Q5 для США). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром – одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений (A,B,E) и 2 группы тормозов (C и D).

В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. На самом деле там три времени и давления, по простому – подвода дисков, замыкания дисков, удержание дисков сцепления. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Адаптация сцеплений происходит при их замыкании, адаптация тормозов при движении – МЕХАТРОНИК как бы «щупает» как срабатывает какой-то из тормозов при движении автомобиля, водитель может ощутить это по небольшим толчкам при движении автомобиля на скорости в период адаптации, когда МЕХАТРОНИК решил, допустим, пощупать тормоз «D».

Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных клапанов (соленоидов или электромагнитных регуляторов давления – это одно и тоже в данном тексте) работают не на "сброс", а на "запирание". Уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока, давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры – все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи.

Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа - 100% замена при ремонте. Чаще неисправности связаны именно с «запирающими» соленоидами – при износе не могут «запереть». Может целиком пропасть какая либо передача, просто будет пробуксовка, например, пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi.

На автомобилях 2008-2009 модельного года обнаружилась проблема с очередным желанием немецких инженеров сэкономить, которое они в очередной раз оправдали экологическими требованиями – при изготовлении втулок скольжения перестали применять свинец, его заменили каким-то другим якобы более экологичным материалом (на самом деле конечно просто более дешевым и более мягким материалом, что позволило еще сэкономить на качестве металла и закалке работающих по ним деталей) и почти на всех автомобилях данных годов выпуска после 60 000 – 90 000 км. пробега втулки изнашиваются. Износ втулок вызывает большой диаметральный люфт всех корпусов трансмиссии со всеми вытекающими отсюда последствиями – разрушение сопряженных деталей, например, корпусов сцеплений "B" и "C-D", общей потери давления масла. Втулки в данной трансмиссии служат еще для уплотнения каналов подачи масла (опять же сэкономили на тефлоновых и поршневых кольцах, которые использовались на предыдущих моделях трансмиссий). Для компенсации потери давления масла, подаваемого на сцепления, что бы избежать их пробуксовки, МЕХАТРОНИК повышает давление и время подачи масла, что в свою очередь приводит к ударам и рывкам при переключениях, особенно при понижающих переключениях. Далее, когда МЕХАТРОНИК, особенно если он сам изношен, уже не в состоянии компенсировать потери давления - начинаются пробуксовки и трансмиссия переходит в аварийный режим. Обычно проблемы возникают на 4-ой или 5-ой передаче или при переключении с 4-ой на 5-ую. Во многих автосервисах при появлении подобных симптомов – ударов или рывков при переключении, предлагают заменить МЕХАТРОНИК. В данном случае замена МЕХАТРОНИКА на самом деле помогает, но ненадолго, просто новый МЕХАТРОНИК в отличии от старого – изношенного, какое-то время будет «вывозить» потерю давления в коробке, но износ будет прогрессировать и через какое-то время все вернется «на круги свои». Поэтому на автомобилях 2008-2009 модельного года мы предлагаем сразу снимать и ремонтировать механическую часть трансмиссии, а не заниматься промежуточными действиями.

Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. В настоящее время его конструкция изменена (он стал более цельно-литой, следовательно - прочнее). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера – от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима "D" или "R", лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят владельцы BMW – "передача соскакивает".

С 2006 модельного года с появлением моторов N-серии на BMW и FSI на Audi появились новая напасть – завод стал использовать гидротрансформаторы фирмы Luk вместо SACHS и решили обходиться без второй опорной втулки входного вала в ступице масляного насоса (это было названо 2-ым поколением данной трансмиссии). Привело к повышенному люфту входного вала с корпусом сцепления "E" и быстрому износу оставшейся втулки. Когда данная втулка изнашивается, происходит недостача подачи масла на корпус "E" и пробуксовка передач с 4-ой по 6-ую при ускорении автомобиля, после этого трансмиссия переходит в аварийный режим. Чаще проблема заметна на прогретом автомобиле при попытке ускорения для обгона на трассе. При электронной диагностике, кроме ошибки по сцеплению «E», записывается ошибка по сцеплению «C», хотя оно тут не причем, с ним обычно все в порядке, просто алгоритм работы трансмиссии не позволяют блоку управления точно опознать буксующее сцепление..

Недавно на совсем новых автомобилях, с небольшим пробегом столкнулись с тем, что ломается пружина бельвиля в сцеплении "B" и оно распрессовывается. Проявляется это в виде сильного рывка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу и обратных переключениях на некоторых передачах, кажется с 5-ой на 4-ую и/или с 3-ей на 2-ую.

Неисправность гидротрансформатора проявляется либо в постукивании при работе двигателя на холостом ходу, либо в подергивании при движении автомобиля, которое особенно ощущается при небольшом ускорении в диапазоне 3-4-ой передачи. Но если подергивание ощущается только на какой-то определенно одной передаче, то дело не в гидротрансформаторе, скорее всего "сбоит" какой-то из регуляторов давления (соленоидов) МЕХАТРОНИКА.

После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствие неисправности настройками, не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях.

ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике (с пятью желтыми и одним синим регулятором давления – невозможность движения в обесточенном состоянии) прописан код иммобилайзера ключа автомобиля. При стирании адаптаций он также может удалиться, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Стирать адаптации на данных автомобилях рекомендуется только дилерским прибором VAS 5054. Не все версии программного обеспечения трансмиссии поддерживают сброс адаптации, не поддерживают почти все модели Audi A6Q до 2006 года выпуска, в этом случае диагностика пишет, что данная функция для данного блока невозможна. В этом случае АКПП адаптируется сама при езде на автомобиле, такой процесс занимает намного больше времени, а иногда вообще никогда (например VW Phaeton 2007-2009 годов выпуска), только дилерскими приборами ZF GBL Diagnostic System или ZF-Testman Pro. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый МЕХАТРОНИК с заводского сервера Audi. На мехатрониках с тремя желтыми и тремя синими регуляторами давления установка иммобилайзера смысла не имела, т.к. автомобиль может двигаться с отключенным разъемом АКПП.

К конструктивным дефектам, которые обнаружили сами создатели трансмиссии или их коллеги из концерна Volkswagen, можно отнести замеченный кем-то свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время – несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили, хотя я так и не понял с чем боролись, наверно слух у меня не музыкальный. На самом деле при смене масел и программного обеспечения на уже проданных автомобилях боролись конечно не со звуком, а загущали масло и повышали пределы регулировки давления – исправляли заводские дефекты использования низкокачественных материалов (в Европе это сейчас называется ресурсо и энерго эффективность – зачем тратить дорогую сталь и энергию на ее термическую и механическую обработку если ту же деталь можно сделать из сыромятины и покрыть ее сверху золотинкой, что б товарный вид имела). Мягкие материалы приводили к быстрому появлению больших зазоров в местах сопряжения деталей, где их не должно было быть - например уплотняющих втулках и в этих местах происходило стравливание давления масла, жидкое масло у же не доходило до поршней сцеплений, начинались пробуксовки. Концерн BMW просто придумал сливать 1 литр масла и заливать 1 литр загустителя. Все это было сделано, что бы хоть как-то оттянуть время ремонта трансмиссии или дотянуть до конца гарантии на автомобиль. Еще почему-то концерн Volkswagen с 2006 года стал ставить данную трансмиссию вместо более мощной 6HP26A на автомобили Audi с мотором 4.2FSI. Странно, мотор стал мощнее, а коробку стали устанавливать слабее, опять экономия?

ZF 6HP26/28/32 (-A,-X) – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), 750i (F01-F02 с мотором N63B44), X5 3.0d (E53 с мотором M57N), 3.5d, 4.8i (E70), X6 3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19/21. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами, чем описанная выше 6HP19/21, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой – опять ради экономии топлива.

Чаще всего проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66) и L-R Discovery 3 (2,7TDi). Проявляются в виде подергивании автомобиля и стрелки тахометра при движении с небольшим ускорением на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле Discovery 3). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе. Хотя инженеры сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики – раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза – где-то просчет? Разрушение блокировки на L-R Discovery 3 иногда сопровождается характерным «каркающим» шумом из передней части трансмиссии.

Еще одна встречающаяся неисправность данной трансмиссии, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. Через некоторое время его конструкция была изменена (он стал более цельно-литой), поэтому данная неисправность коснулась только BMW E65-E66 начальных годов выпуска (примерно по 2006). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера – от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима "D" или "R", лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят клиенты – "передача соскакивает".

К конструктивным дефектам можно отнести следующее – неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый.

Так же как и на предыдущей рассмотренной трансмиссии 6HP19/21, на данной трансмиссии существуют проблемы со втулками скольжения, особенно автомобилях 2008-2009 года выпуска (2-ое поколение, та же проблема). Втулка ступицы масляного насоса здесь менее подвержена износу, зато сильно изнашиваются все остальные втулки, поэтому со временем давления масла начинает не хватать для нормальной работы сцеплений, что проявляется в виде дерганий автомобиля при интенсивном разгоне (особенно заметно на дизельных автомобилях, где большой крутящий момент при низких оборотах коленчатого вала, а следовательно и масляного насоса трансмиссии). Не надо путать рывки при интенсивном разгоне с подергиваниями блокировки гидротрансформатора при движении "в натяг". Вообще все проблемы данной трансмиссии схожи с проблемами выше описанной 6HP19/21.

Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно электромагнитные клапана или сам МЕХАТРОНИК лучше заменить. Электромагнитные клапана используются точно такие же, как и в 6HP19, поэтому и проблемы с ними те же. Как показывает практика, если происходят рывки или небольшие пробуксовки (а могут быть и большие) при разгоне автомобиля, то может помочь замена комплекта соленоидов МЕХАТРОНИКА и сброс адаптаций. Если же происходят рывки при торможении или остановке автомобиля, особенно догоняющий удар через секунду после остановки, как говорят клиенты – как будто сзади кто-то въехал, то обычно помогает только замена МЕХАТРОНИКА со сбросом адаптаций. Данный абзац не относится к автомобилям 2008-2009 годов выпуска с пробегом более 90 000 км., на них замена МЕХАТРОНИКА даст только кратковременный эффект, пока он новый. На них в 90% случаев необходим ремонт трансмиссии.

После ремонта трансмиссии необходима пробная поездка (если у вас нет ZF GBL Diagnostic System или ZF-Testman Pro, которые могут показать температурный режим работы трансмиссии) со сканером для проверки рабочей температура трансмиссии. Если при обычной езде летом трансмиссия нагревается более 110 градусов Цельсия, а зимой более 95, то ОБЯЗАТЕЛЬНА чистка радиатора двигателя со снятием/установкой с автомобиля, проверка срабатывания вискомуфт и электровентиляторов системы охлаждения, а также проверка (а лучше замена) теплообменника автоматической трансмиссии, проверка как масляного, так и антифризного контура. Проверено на практике - МЕХАТРОНИК гарантированно выходит из строя в течении часа при температуре масла в коробке более 140 градусов Цельсия.

На автомобилях BMW 750i в кузове F01-F02 с мотором N63B44 электронный блок управления в МЕХАТРОНИКЕ стала производить фирма Continental AG, которая в 2007 году приобрела Siemens VDO – производителя автокомпонентов (раньше электронику для МЕХАТРОНИКОВ делал BOSCH). С ними начались проблемы по электронике, ранее на электронике BOSCH, если не перегревать, проблем не было (ну кроме иногда отказов датчиков положения селектора F125 на старых Audi A8Q). Например отказ датчика выходного вала, автомобиль на скорости более 100 км. в час включает 1-ую передачу, аж дым из под колес, хорошо дело было летом, зимой это наверно может кончиться смертельно. Ладно косяк электроники, но так же нет никаких защитных функций в программе - нет сигнала с датчика выходного вала - включаем 1-ую?!! Что трудно добавить строчку в программе – «если пропал сигнал с датчика выходного вала, но есть сигнал скорости от колес по CAN-шине, то начинаем работать по средней скорости задних колес или падаем в аварийный режим»? Видно программное обеспечение для Continental разрабатывали не очень грамотные программисты, их бы тогда на мое место, я чуть не поседел тогда. Но когда ошибка по датчику записалась в память, программа начинает работать по скорости колес, аварийного режима нет, автомобиль едет нормально. Если неисправность спорадическая, то через какое-то время она заносится в историю ошибок и становится не текущей, программа после нескольких циклов запуска автомобиля начинает снова использовать сигнал этого периодически отказывающего датчика и как только он дает сбой история с дымом из под колес повторяется заново. Если отказывает датчик входного вала, то при запуске автомобиля трансмиссия переходит в аварийный режим (на дисплее загорается шестеренка), обычно бывает при запуске холодного автомобиля, после прогрева и перезапуска шестеренка гаснет. Из-за этих неисправностей приходится менять МЕХАТРОНИКИ на F-кузовах с данной трансмиссией при каждом втором ремонте трансмиссии. Это же относится и к МЕХАТРОНИКА 6HP19/21 на F-кузовах.

ZF 8HP45/50/55/70/90/95 – самая последняя 8-ми ступенчатая трансмиссия разработанная концерном ZF. Устанавливается на автомобилях Audi A8Q (4H), BMW 520i-528i (F10), 730i-740i (F01-F02), X5 (E70 с мотором N55, F15), X6 (E71 с мотором N55), X3 (F25), Range Rover после 2010 модельного года, Dodge Ram 1500, Durango V8, Jeep Grand Cherokee V8 (на рынке для американских авто имеет обозначение 845RE). Первая цифра в индексе как обычно обозначает количество скоростей, вторые – передаваемый крутящий момент – 45 или 70 обычно для BMW, 50 или 55 обычно для Audi, 70/90/95 для Land Rover, буквы «A» - полный привод для Audi, «H» - гибридный привод, «PH» - подключаемый гибридный привод. Имеет модульную конструкцию для гидротрансформатора, т.е. вместо гидротрансформатора может быть установлен электромотор для гибрида или многодисковое «мокрое» сцепление для спортивного автомобиля без изменения основной конструкции АКПП. Имеет четыре планетарных ряда (P1, P2, P3, P4) на одной солнечной шестерне, и что самое важное, по мнению экологически продвинутых инженеров – имеет только два выключенных сцепления для каждой из восьми включенной передачи (всего сцеплений 5, как и в 6HP). Предыдущая трансмиссия 6HP имела три выключенных сцепления на каждой включенной передачи, что приводило к большему расходу топлива из-за лишней группы «лишнего» трения. Насос приводится цепью. К передаточным числам данной трансмиссии сильно приложил руку американский рынок – просто взяты передаточные числа старой 4-х ступенчатой трансмиссии GM 4L60E и поделены еще на два для получения 8-ми передач, кроме заднего хода. Самой главной, важной и сложной деталью данной трансмиссии является входной вал с чистотой обработки в 25 раз тоньше человеческого волоса. Концерн ZF даже в своей заводской газете об этом написал.

Основными неисправностями данной трансмиссии является разваливающийся после 100 000 километров пробега гидротрансформатор – проявляется в виде рывков на любой передаче. Отрывание инкрементного колеса от планетарного ряда (сейчас конструкция крепления колеса к планетарке изменена) – ошибка по датчику скорости входного вала и вообще неадекватное поведение трансмиссии. Ну и еще – выход из строя МЕХАТРОНИКА, проявляется в виде рывков на уже прогретом автомобиле (30-40 минут езды) при переключениях 1-ой, 2-ой и 3-ей передаче.

Автомобили, на которых установлена данная трансмиссия, уже соответствуют экологическим нормам Евро 6, а это значит, что их двигатель, а следовательно и трансмиссия запредельно зажата по температурному режиму, т.е. где-то 110-120 градусов Цельсия при нагрузке. Любая неисправность системы охлаждения приводит к немедленному перегреву и поломке трансмиссии, будь то низкая производительность электрического насоса охлаждающей жидкости, заклинивший в открытом положении термостат системы охлаждения - вся охлаждающая жидкость идет по большому кругу, минуя теплообменник автоматической трансмиссии. Предупреждение о перегреве трансмиссии загорится уже после того, как отлетит инкрементное колесо от переднего планетарного ряда и порвутся резино-металлические поршни!!!

На всех автомобилях на которых мы ремонтировали данную трансмиссию потом приходилось бороться с ее перегревом – менять насосы охлаждающей жидкости, термостаты, теплообменники, мыть радиаторы. Поэтому мы сделали вывод о том, что поломка данной трансмиссии является следствием неисправности системы охлаждения силового агрегата.

Из плюсов данной трансмиссии можно отметить следующее – она хорошо сглаживает «рванный» крутящий момент экологически зажатых современных моторов, поэтому даже BMW с мотором N55 едет с ней почти также плавно как и старый M54 со старым 5-ти ступенчатым автоматом. Предыдущая трансмиссия 6HP явно не вывозила «не плавность» моторов N52-N54, особенно с изношенными муфтами VANOS.

ZF 9HP48 – новая 9-ти ступенчатая трансмиссия концерна ZF для поперечного расположения двигателя. Скорее всего пришла на смену старой 4HP20. Разработана по заказу некоторого пока таинственного автопроизводителя из Северной Америки (догадайтесь сами). По словам разработчиков данная трансмиссия превосходит трансмиссии DSG от Volkswagen и вариаторы от Jatco почти по всем параметрам – экономичность, динамика, крутящий момент, гибридность, установка, вес, стоимость… … жизнь покажет.

Состоит из 4-х планетарных редукторов (2 – Симпсона, 2 – комбинированные), 6-ти элементов переключения (2 тормоза, 2 сцепления, 2 обгонка + тормоз – называется «Dog Clutches»), имеет лопаточный масляный насос и электронный блок управления расположенный снаружи сверху корпуса. При срабатывании сцеплений «Dog Clutches» рабочее давление в трансмиссии кратковременно поднимается до 180 кг/см.

Про неисправности пока сказать не могу – еще не ремонтировали.