AISIN AW50-40/42LE– 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный японский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмиссии функцией «автонейтрали».

AISIN AW55-50/51SN– 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C(классификация по Opel AF23/AF33), SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, S80, XC70, XC90 с 4-х и 5-ти цилиндровыми моторами. Ставятся еще на какие-то автомобили Nissan на Американском рынке.

Eсли проблемы с коробкой происходят только на горячем автомобиле – рывки, удары, пробуксовки, а на холодном все «гладко», то сначала надо просто поменять гидравлический блок управления. Сначала конечно надо проверить уровень и состояние масла на наличие стружки и запах гари и сделать электронную диагностику на предмет пробуксовки сцеплений. Гидроблок лучше ставить новый, т.к. «версий» восстановленных очень много и 70% из них очень плохого качества – как говорится – восстановлены в Одессе на Малой…. Ресурс нового гидроблока обычно составляет 100 000 – 150 000 километров пробега.

В механической части бывают следующие неисправности – рвет или появляется микротрещина на корпусе сцепления входного вала, проворачиваются би-металлические втулки в солнечной шестерне на планетарном ряду.

AISIN AW60-40LE– 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше трансмиссию AW50-40/42LE.

AISIN TR-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7 (кроме версии с бензиновым мотором 3.6 FSI), классификация по VAG 09D, а также Porsche Cayenne до 2009 модельного года. Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос – большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. На автомобилях Volkswagen Touareg с двигателем 3,6 FSI слабым местом является сцепление K1, очень часто сгорает, особенно при резких разгонах с места.

Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электромагнитные клапана (регуляторы давления или соленоиды, далее по тексту). Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 6-ой или 5-ой на 4-ую передачу на прогретом автомобиле, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 130 000 километров пробега автомобиля. Электромагнитные клапана в оригинале отдельно как запчасть не поставляются (есть только универсальный аналоги американской компании ROSTA), поэтому менять их приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно.

На каком-то семинаре по автоматическим трансмиссиям пытались продавать комплекты для ремонта соленоидов состоящие из бронзовой или латунной втулки и шайбы, объясняя преимущество данного комплекта тем, что в оригинальном заводском соленоиде игла клапана перемещается внутри корпуса покрытого тефлоном, от высокой температуры тефлон плавится и закусывает иглу клапана, клапан зависает. Установка данной втулки и упорной шайбы поможет от данной проблемы, но любому человеку с техническим образованием понятно, что износоустойчивость и противозадирные свойства тефлонового покрытия при высоких температурах намного лучше, чем у любой меди, латуни или бронзы. Если уж хотите сэкономить, то лучше поставить комплект соленоидов компании ROSTA, это будет раза в два дешевле, чем замена гидроблока целиком.

Кстати, сверление дырки в сепараторе гидроблока уже не всегда спасает от ударов – это для тех, кто считает эту дырку 100% ремонтом гидроблока.

После замены гидравлического блока управления или ремонта данной трансмиссии обязательно надо проверить ее температурный режим, в каждом пятом случае причиной поломки является заклинивший масляный термостат в линии охлаждения трансмиссионного масла, что ведет к дикому перегреву.

На каких-то партиях автомобилей (точнее электропроводки к этим автомобилям) был обнаружен следующий дефект – надрубание одного или нескольких проводов рядом с фишкой разъема соленоидов трансмиссии, вызванный наверно неправильной настройкой автомата, обжимающего контакты электропроводки. Проявляется этот дефект следующим образом – года 2-3 машина ездит без проблем, провод держится на одном волоске, но в один прекрасный момент волосок не выдерживает, рвется. В зависимости от того, провод какого соленоида порвался, АКПП или сразу встанет в "защитный" режим (на одну передачу) или начнет жестко переключать передачи (если произошел обрыв вспомогательного регулятора давления). В любом случае в памяти блока управления АКПП запишется неисправность по обрыву цепи питания какого-то соленоида. Часто становятся негерметичны разъемы проводки в корпусе трансмиссии, если их вовремя не поменять, то масло из коробки капиллярным эффектом поднимется под пассажирское сиденье и утопит электронный блок управления трансмиссии.