AISIN TF-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Jetta, Passat, Audi A3 и их клоны (Skoda, Seat), выпуска с 2005 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, Multivan, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента).Основная причина поломки данной трансмиссии – перегрев, установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения. Следствием этого является масляное голодание и проворачивание биметаллических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей, например, планетарного ряда.

Еще одна крупная проблема данной трансмиссии – опять, электромагнитные клапана в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии, выход их из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Чем выше температура АКПП, тем сильнее удары и пробуксовки. Электромагнитные клапана в оригинале как запчасть не поставляются (есть только универсальный аналоги американской компании ROSTA), приходится менять целиком гидроблок. Но если все происходит наоборот – коробка включается с ударом в "D" и жестко переключается только на холодную, а когда нагреется, все становится нормально – надо менять шлейф проводки АКПП с датчиком температуры масла (6-ти контактный), он сломался и показывает неверную температуру блоку управления АКПП.

Для тех кто хочет поэкспериментировать с заменой электромагнитных клапанов ниже приведу список неисправность какого клапана к чему приводит:

- N90 – сцепление K3 – 3-я, 5-ая и задний ход будут включаться  с ударом;

- N91 – блокировка гидротрансформатора – не будет включаться блокировка;

- N92 – сцепление K1 – с 1-ой по 4-ую передачи будут включаться с ударом;

- N93 – линейное давление – все передачи будут включаться с ударом;

- N282 – сцепление K2 – передачи с 4-ой по 6-ую будут включаться с ударом;

- N283 – тормоз B1 – 2-ая и/или 6-ая передача будут включаться с ударом;

Скорее всего данный список поможет при ремонте электронного блока управления, т.к. последнее время мы столкнулись со следующей проблемой – в жгуте проводки под аккумуляторной батарей происходит перетирание проводов и замыкание силового плюсового провода на какой-то из проводов жгута соленоидов АКПП с последующим выгоранием выходного каскада (драйвера) данного соленоида в электронном блоке управления. Бывают еще и просто обрыв проводов (концерн VW явно сэкономил на длине проводов) в районе разъема соленоидов АКПП, но это легко диагностируется и исправляется.

Кстати, на японских автомобилях оборудованными 6-ти ступенчатыми АКПП производства Aisin U660E, U760E (Toyota Camry) и A960E (Lexus GS300) начались те же проблемы с рывками из-за соленоидов гидравлического блока управления. Особенно из-за переключающих двухпозиционных клапанов.

По механической части в этой трансмиссии чаще всего сгорает сцепление K2 (4,5,6-ая передачи). Подача масла на данное сцепление проходит через корпус АКПП, если место посадки корпуса K2 на корпус АКПП не повреждено, то трансмиссия подлежит ремонту, ну а если там все плохо, то лучше купить новую АКПП.

На автомобилях после 2008 модельного года выпуска появилась новая проблема, связанная со снижением качества резины используемой для производства резинометаллических поршней трансмиссии – обрывание или заламывание их кромок. Первоначально неисправность проявляется как и неисправность гидроблока – рывки и пробуксовки при переключении передач на прогретом автомобиле. Чаще всего обрывает кромку у поршня сцепления K2, сначала начинается пробуксовка при переключении с 3-ей на 4-ую передачу и далее усугубляется до пробуксовки всех передач с 4-ой по 6-ую. Неисправность гидроблока от неисправности резинометаллических поршней можно отличить по следующим симптомам – обрыв кромок поршней сопровождается более пробуксовками на разгон чем ударами на остановку (удары это следствие адаптационного повышения давлений замыкания/удержания) и менее зависит от температуры, т.е. может проявлять и на холодном автомобиле.

AISIN TF-80/81SC – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили марок L-R Freelander 2, Evoque, Volvo XC70 и XC90 и другие после 2006 года выпуска, а также всякие там Opel дизельными моторами, Ford Mondeo, Mazda CX7 и CX9. Для французской линейки автомобилей Peugeot/Citroen была разработана модификация TF-70.

Очень странная в своих поломках и своем поведении трансмиссия. Обычно на автомобилях L-R Freelander 2 умирает к 100 000 километров пробега автомобиля. Причем ее смерть выглядит всегда по-разному – от рывков и пробуксовок при переключениях передач до невозможности тронуться с места на холодном автомобиле или наоборот - невозможности продолжать движение на горячем автомобиле. Т.к. трансмиссия конструктивно похожа на описанную выше трансмиссию TF-60SN, то после появления рывков или пробуксовок, первое, что приходит на ум – поменять гидравлический блок управления. Но как показывает практика, замена гидроблока в данном случае помогает в одном случае из трех, во втором случае из трех ничего не меняется, а в последнем случае из трех автомобиль после замены гидроблока вообще не может съехать с подъемника. Странно, приехал своим ходом, клиент жаловался на рывки при прогретом автомобиле, поставили новый оригинальный гидроблок, и все – смерть наступила в сервисе! Случай не единичный, после установки обратно родного гидроблока покойник не воскресал.

На каком-то, семинаре, от якобы инженера фирмы Aisin, который разрабатывал данную трансмиссию (дело в том, что семинаров по ремонту АКПП бывает много и разных и выступают там иногда под видом инженеров откровенные мошенники, лишь бы собрать деньги) я слышал, что дефект данной трансмиссии в появлении повышенных зазоров в каких-то корпусах или сопряжениях, которые можно определить лазерным нутромером только в заводских условиях. Поэтому, по его словам, выход только один – полная замена АКПП. Может этим объясняется то, что после снятии/установки гидроблока, который конструктивно является частью корпуса АКПП (сам корпус очень хилый, сделано все ради экономии материалов), когда корпус АКПП держит еще заднюю часть двигателя и раздатку, открутив гидроблок, мы настолько ослабляем корпус, что эти самые зазоры, из-за которых АКПП плохо, но как-то еще ехала уводит и после установки нового гидроблока мы получаем труп? Или это из области фантастики? Еще я слышал, что гидроблок надо менять только вместе с электронным блоком управления (прямоугольная коробочка сверху на корпусе АКПП, в него встроен датчик положения селектора) и тогда все получится. Но опять же в каталоге запчастей Land Rover нет примечания по парной замене этих блоков. Поэтому на сегодняшний день мы предлагаем только такой вид ремонта данной трансмиссии – сначала замена гидроблока, если не помогло, то покупается новая АКПП от Ford Mondeo и перекидываются все внутренности из нее в корпус родной АКПП от Freelander 2. Хоть в АКПП от Ford Mondeo дисков в сцеплениях на одну штуку поменьше, на долговечность АКПП это точно никак не отразится, зато клиенту весь ремонт обходится в районе 150 000 руб., вместе с покупкой новой АКПП от Ford Mondeo. А так только стоимость родной АКПП от L-R Freelander 2 превышает 200 000 руб. плюс снятие/установка, плюс масла.

Кстати, при сборке АКПП из деталей от новой АКПП, визуально видно, что все собирается как-бы более плотно, радиальных люфтов между деталями почти нет, хотя все сделано на подшипниках, а не на втулках, разбиваться и изнашиваться вроде нечему. Чем это объяснить? Что в старых деталях ролики в подшипниках изнашиваются или их посадочные места просаживаются, сталь деформируется и вытягивается, низкое качество используемых материалов, экономия на закалке, энерго- и ресурсосберегающие технологии?

По прошествии времени у этой трансмиссии появилась одна стандартная неисправность – выход из строя гидротрансформатора и приваривание втулки насоса к ступице гидротрансформатора, как у описанной ниже ZF 5HP19. Данная неисправность лечится ремонтом гидротрансформатора и заменой насоса. Новый насос отдельно не поставляется, но есть большие запасы б/у насосов, т.к. по миру осталось очень много «гарантийных трупов» с исправными насосами.