DP0/AL-4 – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на низкобюджетные автомобили производства Peugeot/Citroen и Renault с маленьким объемом двигателя (до 2-х литров включительно).

Основной неисправностью данной трансмиссии являются два электромагнитных клапана регулировки давления масла гидравлического блока управления. Их следует менять при возникновении ошибки по недостаточному давлению масла в трансмиссии. Давление постоянно отслеживается электронным блоком управления трансмиссией, если потеря давления в трансмиссии была более допустимого программой времени - то записывается соответствующая ошибка. Данная ошибка по своему характеру может возникнуть и при износе механической части трансмиссии или гидроблока, но в 90% случаях возникает из-за регуляторов давления (если нет еще других ошибок). При попытке производителей данных автомобилей уменьшить огромное число жалоб клиентов на неисправность трансмиссии в гарантийный период, производитель расширил допуски программы по времени и давлению и обновил конструкцию соленоидов, что бы уже проданные автомобили хоть как-то до конца гарантии доездили. Конструктивно трансмиссия устроена максимально просто и бюджетно – две тормозные ленты, алюминиевые втулки, резино-металлические поршня. Наверно самая дешевая по себестоимости производства 4-х ступенчатая трансмиссия в мире.

Из сложных неисправностей данной трансмиссии - это увеличение осевого зазора между входным валом и задней крышкой. На глаз данный износ не заметен, проявляется на прогретой трансмиссии в виде рывка при трогании с места после остановки, передача как-бы включается только после нажатия на педаль газа. Лечится либо заменой входного вала и задней крышки или просто установкой дополнительной шайбы скольжения нужной толщины под опорный подшипник входного вала.

Если же данную трансмиссию «завернуло» совсем, что бывает довольно часто, т.к. на таких машинах ездят в основном люди не понимающие в технике, ездят до последнего - пока не встанет, то ремонт данной трансмиссии очень дорог по сравнению с остаточной стоимостью автомобиля – от 100 000 руб. и более.

С повышением экологического класса автомобилей оборудованных данной трансмиссией до норм Евро 4 и выше, автопроизводители стали применять теплообменник с электронно-управляемым термостатом, что еще добавило проблем с перегревом данной трансмиссии и ее поломками вследствие этого.

GM 4L30E – 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней бывает выходит из строя планетарный ряд, он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого. При замене масла в данной трансмиссии надо еще выполнять сервисную процедуру по регулировке тормозной ленты.

GM 4L40E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с саморегулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся некомфортными, с толчками. Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.

GM 5L40E/5L50E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование – включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора. Для клиента неисправность обычно проявляется в виде пробуксовки 4-ой или 5-ой передачи или пропаже заднего хода, они на данной трансмиссии самые слабые, поэтому сгорают первыми.

При ремонте обязательна замена резино-металлических поршней в корпусах сцеплений и регулятора основного давления. К сожалению оригинальные резино-металлические поршня на нее не поставляются, из самых качественных поставляются только фирмы Hut Chinson (Китай не считаем), которых «хватает» на 100 000 км. пробега после ремонта. Так же часто ломаются пружины в гидроаккумуляторах гидроблока, внешне это мало заметно, видно только после разборки гидравлического блока управления.

GM 4L60E/4L65E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer H2 (и H3 для России) и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer H2, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Обычно сгорает пакет дисков сцепления 3-4-ой передачи, самое слабое место данной трансмиссии – нажимается тремя тоненькими лепестками поршня, стоит только чуть-чуть где-то побуксовать и сгорело. Для данного пакета сцеплений многие производители запчастей Американского рынка, такие как ALTO или Raybestos, предлагают усиленную версию называемую «Z-Pak». Часто бывают проблемы с регулятором основного давления.

GM 6L45E – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на полноприводных автомобилях BMW 325ix-330ix (E90) с мотором N52N, BMW X3 (E83) 2.5i-3.0i с 2007 г.в. и редко на заднеприводных BMW 318i-320i с мотором N46. Основной неисправностью является поломка штока переключения передач в гидравлическом блоке управления. Проявляется невозможностью включить какую либо передачу (чаще заднюю), обычно ломается зимой на холодном автомобиле. Легко лечится сращиванием штока резьбовым ввертышем. Сейчас новый шток поставляется по каталогу запчастей BMW. Из недавно возникших проблем – произошел какой-то сбой на заводе с роботом, устанавливающим клапан включения первой передачи в гидроблок - глубокий задир по диагонали через весь клапан, видно сделанный еще при сборке гидроблока. Проявляется в виде невозможности АКПП иногда включить первую передачу (начать движение), чем дальше – тем чаще. На начальном этапе, пока клиент еще не успел сжечь АКПП данный клапан достается и шлифуется, ну а если уже сжег, то все полный ремонт. На моторах с большими объемами (обычно 6L80E) бывают проблемы с появлением микротрещин в корпусе 1-2-3-4-ой передачи. Еще мы обнаружили следующую проблему с данной трансмиссией на автомобилях BMW X3 – если на автомобиле удалена штатная магнитола и вместо нее установлен какой-нибудь китайский Pioneer или Panasonic и т.д., то по прошествии 2 000 – 3 000 км. пробега появляется жесткое переключение со 2-ой на 3-ью передачу (удар). Чем это объяснить я не знаю, но после установки обратно штатного устройства и сброса адаптаций муфт сцеплений все начинает работать нормально. Может это связано с какой-то шиной данных, проходящей через штатное устройство.

GM 4T65E/4T65AWD – 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавливается на автомобили Volvo S80, XC90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet Lumina и другие. Основные проблемы данной АКПП – регулятор основного давления (проявляется в виде пробуксовки на всех передачах), поршень сцепления переднего хода (износ внутренней рабочей поверхности), поломка пружинок аккумулятора 3-4-ой передачи. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места – стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствие своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место – передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не рассчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат – почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный дифференциал оказывается разрушен. Также разрушаются посадочные места большинства шайб скольжения и сами шайбы скольжения (в некоторых местах сталь по стали работает). Мы при ремонте часто меняем шайбы скольжения на подходящие по размеру подшипники, поэтому возникает много токарных и фрезерных работ – тут проточить, там отшлифовать и т.д. При ремонте данной трансмиссии обязательно необходимо менять все втулки, электромагнитные переключающие клапана и регуляторы давления, а также регулировать осевой зазор при установке корпуса 4-ой передачи. Иначе при внешней кажущейся исправности всех деталей, далеко эта коробка после ремонта не уедет. Сейчас парк автомобилей, оборудованных данной трансмиссией стал настолько стар, что при ремонте настоятельно рекомендуем поменять гидравлический блок управления, что бы через полгода снова не сгорела 4-ая передача, настолько эти гидроблоки уже изношены, что никакие притирки клапанов уже не помогают. При восстановлении масляного насоса лучше делать зазор в 0,06 мм., т.к. при соблюдении стандартного зазора в 0,03 мм. после притягивания насоса к гидроблоку его «зажмет», т.к. гидроблок на них продавливается в центральной части - крепится по краям, а нагрузка на него идет по центру.