JATCO JF404E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок – удар при остановке на прогретом автомобиле или начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока. Кажется модификацию данной трансмиссии JF414E АвтоВАЗ собирается ставить на новые модели своих автомобилей.

JATCO JF506E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan – 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в алюминиевом поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности – от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим – все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.

Бывает интересная неисправность с гидроблоком на данной трансмиссии, я бы назвал ее «обратная» - пока автомобиль не прогрет, АКПП едет на второй передаче, причем компьютер считает, что АКПП переключается, т.е. в его электронных «мозгах» идут переключения – 1,2,3,4,5-ая, а автомобиль едет на второй, ошибок нет. Стоит прогреть автомобиль до рабочей температуры и выключить/включить зажигание и все начинает отлично работать, все передачи переключаются. Помогает от этого только замена гидроблока. Еще бывает банальная электрическая проблема с данной трансмиссией – если периодически записывается ошибка по цепи питания какого-либо соленоида – проверьте точку соединения массы двигателя и аккумулятора на левом лонжероне, обычно проблема там.

В связи со старением парка автомобилей с данным типом АКПП и началом их обслуживания по "гаражным" сервисам – самым "хитом" в последнее время стала следующая их неисправность – пропажа заднего хода после попытки проверки уровня масла в АКПП или попытки замены антифриза в двигателе. Объясняется все очень просто – на задней части трансмиссии есть болт держащий шток тормозной ленты заднего хода, который многие "гаражные" умельцы принимают за сливное отверстие антифриза с блока или мерное отверстие для проверки уровня масла в АКПП. Стоит открутить этот болт, и все, лента падает со своего места, чтобы восстановить работу заднего хода приходиться снимать и разбирать коробку.

MERCEDES 722.3/5 – 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравлическая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на автомобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 – эта та же трансмиссия 722.3 с добавленным позади корпуса трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т.к. смазочная система изначально не была рассчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при рабочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покрытие дисков просто рассыпалось, сначала обычно у дисков тормоза B3 – пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет – поменяйте вакуумный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. Отдельно стоит сказать о трансмиссии 722.3 устанавливаемой на автомобили с объемом двигателя 6,0 литра – при выходе ее из строя, лучше не пытаться ее ремонтировать, дешевле купить новую. Хоть она и похожа на остальные трансмиссии данного семейства, но все детали у нее свои и стоят очень дорого, а б/у днем с огнем не найдешь.

В настоящее время ремонт данной трансмиссии стал очень дорог, если еще лет пять-семь назад мы укладывались в 45 000 руб. за работу с запчастями - железо ставили б/у, новые только прокладки, диски, модуляторы и прочую мелочь. То сейчас б/у железа уже нет (кончилось, заржавело или в алюминий сдали), а коробки приходящие в ремонт изношены на 99% - за последние несколько лет ни одного живого центробежника плюс пропилы в корпусе, где он работает и почти ни одного живого гидроблока!!! Таким образом, если вы хотите отремонтировать данную трансмиссию – отложите на ремонт сумму от 100 000 руб. и наберитесь терпения.

MERCEDES 722.4 – 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшенный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности – рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления. Извиняюсь, не описал ранее - проблема с центробежным регулятором проявляется как не включение повышающей передачи (износ), обычно после прогрева до рабочей температуры автомобиль едет только на второй передаче, так и включение сразу со второй на четвертую передачу (заклинивание). Примечание: в большинстве моделей трансмиссий Mercedes 722.3-5 гидравлический блок управления настроен на трогание с места со 2-ой передачи при обычном нажатии на педаль газа, 1-ая передача включается (отключается лента B1) при нажатии на педаль газа более половины. Единственный способ диагностики данных гидравлических трансмиссий – проверка трех давлений. Рабочего – показывает общую картину исправности масляного насоса и гидравлического блока управления, вакуумного модулятора – помогает настроить вакуумный модулятор для правильной работы трансмиссии и центробежного модулятора - позволяет проверить его исправность.

MERCEDES 722.6 – 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W140, W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка - применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные "неотремонтированные" экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней – по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному шуму из трансмиссии в положении селектора "P" или "N". С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в "нужном" направлении. После 2001 года трансмиссию "усовершенствовали" – для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). И еще - металл, где в корпусе K1 работает МСХ стал мягче, если МСХ K1 разрушилась надо обязательно проверять не деформировало ли ее рабочую поверхность в корпусе K1 или на ступице насоса. Со ступицей тоже начались проблемы - на автомобилях с мощными моторами часто стал разрушаться опорный подшипник между ступицей и корпусом К1, на первый взгляд это можно не заметить, а он уже «пропилил» в ступице под собою миллиметр, а с виду исправен. Если этот момент не заметить, то прогретая трансмиссия будет буксовать на первых передачах.

На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел – электронную плату. При их неисправности коробка также падает в «защиту» – на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

Еще одна неисправность электронной платы – это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 500 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внутрь разъема моторной проводки, капиллярным эффектом поднимается по проводам и попадает в электронный блок управления трансмиссией. Если данный дефект вовремя не заметить, то масло, попавшее в электронный блок управления, выведет его из строя, все-таки печатные платы хоть и залиты монтажным лаком, но долго не маслостойкие.

Трансмиссия 722.6 устанавливаемая на автомобили Porsche отличается компоновкой и более длинным входным валом. А так же мощнейшей системой охлаждения – летом, в жару, масло в ней достигает температуры в 90 градусов Цельсия только после 40 минут непрерывной езды «дрифтом». Иначе навряд ли стандартная мерсовская АКПП 722.6 от 5-ти литрового мотора «вывезла» бы в полном приводе всю мощь битурбового мотора Porsche 911 Turbo в 480 л.с., а если с чип-тюнингом, то и все 600 л.с.

MERCEDES 722.7 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. Т.к. в гидроблоке объединены вместе датчик скорости входного вала, электронный блок управления и электромагнитные клапана, то при выходе из строя любого из этих элементов приходиться менять гидроблок в сборе. Для автомобилей выпуска до марта 2002 года (до последних знаков VIN’а J743457 / N228472 включительно), т.е. без SCN-кодирования, гидроблок можно поменять двумя способами. Первый, самый простой и дорогой - заказать новый гидроблок у дилера, уже закодированный под комплектацию вашего автомобиля с кодом -26 в конце каталожного номера и просто поставить его на автомобиль. Второй способ требует наличия Star’а с версией DAS до апреля 2008 года, надо приобрести "незакодированный" - без кода -26 в конце (он стоит раза в полтора- два дешевле и не надо ждать с завода 1-2 месяца) и закодировать его с помощью данной версии DAS. Для его кодирования сначала надо прописать в нем VIN автомобиля, а потом кодировочную строку, считанную DAS'ом со старого гидроблока, если в нем не умерла логика, а если умерла, то просто через инженерные функции DAS подобрать любую подходящую кодировку. В зависимости от версий программного обеспечения гидроблоков, кодировочная строка может быть разных форматов или сохраняться в файле Star’а с буквами «xxx» вместо WDB, WDC или 4JG в начале, поэтому проще подобрать готовую кодировку из Star’а.

Датчик скорости входного вала мы научились в них ремонтировать, стоит это примерно 8 000 – 10 000 руб., что гораздо дешевле покупки нового гидроблока.

Частой неисправность механической части данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии, когда включит вторую, едет без проблем. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом – долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.

MERCEDES 722.8 – вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169) и B-classe (W245), обозначение по Mercedes – Autotronic. Из новшеств – двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Самая частая неисправность встречающаяся этой трансмиссии – выход из строя электронных компонентов в плате на гидравлическом блоке управления (например датчиков скорости, как на 722.7) и появление микротрещин в корпусе гидравлического блока управления, обычно в месте крепления масляного насоса. Цепь и конуса взаимозаменяемы с Jatco’вскими, скорее всего авторство данной трансмиссии принадлежит мировому лидеру в производстве вариаторов – японской компании Jatco.

MERCEDES 722.9 - 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Первые версии данной трансмиссии были выпущены откровенно «сырыми» (кажется до номеров 722.904 или 722.905) и все умерли, когда автомобили были еще на гарантии. Тем владельцам, кто ездил мало, и не успел наездить 40 000 – 60 000 км. в гарантийный период пришлось менять или ремонтировать данные АКПП уже за свой счет. В дальнейшем концерн Mercedes глобально изменил механическую часть конструкции данной трансмиссии, доработке подверглась почти вся передняя часть трансмиссии, что сделало ее механическую часть довольно надежной. Зато ремонт предыдущих «сырых» версий стал очень дорог, т.к. реально приходится менять полкоробки, в том числе то, что исправно, т.к. заменяемые новые детали не подходят к оставшимся целым по конструкции. Т.е. при ремонте собирается уже доработанная концерном АКПП, так как предыдущие версии запчастей заводом не поставляются.

Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком – обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости. Пример такой неисправности и рассказ о «борьбе» с ней приведен в статье «О замене масла в АКПП и масла для АКПП». В данный момент мы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков. Обрыв любого датчика скорости – да, это «трепанация» платы и пайка «волоска», а ремонт обрыва соленоида – нет, это где-то в микросхемах, пока не научились. Хакеры нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.

Обычная неисправность механической части – обрывание губок резино-металлического поршня сцепления K1, проявляется в виде пробуксовки со 2-ой и 3-ью передачу. Если трансмиссия «старой» версии и кроме поршня ничего не сломалось, то можно просто переставить поршень из нового корпуса «нового» образца, а так же и диски, если подгорели, бюджет ремонта будет небольшой. Так же бывает разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2.

Очень большой проблемой данной трансмиссии является гидротрансформатор с новой системой демпфирования на трех хилых заклепках. При ремонте гидротрансформатора эта конструкция убирается и все заклепывается на 12 хороших заклепок или вообще заваривается (слышал, что на новых моделях гидротрансформаторах Mercedes отказался от этой системы). На дизельных автомобилях обычные проблемы с блокировкой – рывки и подергивания при разгоне, из-за обычного желания конструкторов сэкономить топливо – блокировка регулируемая, проскальзывающая, включается сразу при трогании, а крутящий момент мотора огромен, он ее просто «сжигает». Часто умершую блокировку на бензиновых моторах можно определить как отсутствие реакции на нажатие на педаль газа на скорости более 80 км/час или вялую реакцию, как будто дроссельная заслонка не открывается. На самом деле просто блокировка буксует, блок управления АКПП это видит по датчику входного вала и не дает двигателю реализовывать крутящий момент, щадит остатки блокировки, хотя никакие ошибки при этом не записываются.

В зимний период встречается еще одна проблема – замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле – невозможно переключить режим работы трансмиссии с "P" на "D" или "R.