VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла, точнее пайка алюминиевых волосков, соединяющих их с микросхемами, часто выходит из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет "видеть" положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала - будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R". С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место – задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствие данный дефект устранили увеличив их размер.

Неисправности датчиков Холла, т.е. «трепанацию» электронного блока управления и припаивание алюминиевых волосков мы с 50% успехом научились делать, на блоках до 2005 года выпуска процент успеха выше (до 90%), на автомобилях после 2006 года неисправность по цепи регуляторов давления ремонтировать не научились, только замена блока управления. Почему я написал про процент успеха – потому что эта BOSCH’евская технология приваривания волосков током основана на приварке волосков силой тока на грани их плавления. Если допустим при «трепанации» блока управления ты сегодня припаял волоски датчика F125 (положения селектора), то завтра могут отлететь волоски другого датчика, т.к. срок их годности примерно одинаков, заложен еще на стадии проектирования и изготовления. Клиенту тяжело объяснить, что вчера ты паял один датчик, а сегодня отлетел другой, он считает это поломкой платы и гарантийным случаем. Поэтому мы рекомендуем все же менять платы, а не заниматься вечной пайкой. На автомобилях с 2006 модельного года в электронный блок управления вариатором встроен иммобилайзер, т.е. заказ нового блока и его замена возможна только у официального дилера Audi.

На автомобилях с очень большим пробегом изнашивается внутренняя часть поршня сцепления переднего хода, выполнена без резиновых уплотнений, прецензионно – железо по железу. Проявляется в виде сильного рывка при трогании автомобиля – нажимаешь газ, машина не едет, потом удар, аж мотор с подушек обрывает, и поехала. Или наоборот, в виде рывков при остановке, как будто сцепление на механике не выжал, аж мотор глохнет. На горячую сильнее. Это поршень уже закусывает, он не может «разжать» сцепление. Лечится заменой блока сцеплений или для тех кто хочет заморочиться за его ремонт – может разобрать, все запчасти на него поставляются по оригиналу.

Небольшие или большие рывки данной трансмиссии при разгоне часто обусловлены износом цепи с конусами или гидроблока с масляным насосом. Обычно мы диагностируем и ремонтируем их так – пробно ставим новый исправный гидроблок, если рывки остались, снимаем коробку, смотрим цепь и конуса, если конуса живые, а цепь изношена, то меняем цепь, в 90% случаев помогает. Еще износ цепи и конусов от износа гидроблока можно определить при пробной поездке – износ цепи проявляется так – чем больше нагрузка, тем больше рывки, износ конусов – рывки в строго определенном месте «скорость/нагрузка», при износе гидроблока рывки обычно не зависят ни от скорости, ни от нагрузки, чаще проявляются в самом начале движения с места.

Средний срок службы этого вариатора составляет 150-250 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и "быстрого" перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все-таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

VW 01N (-M,-P) – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии - добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольжения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.

На автомобилях VW Golf, Bora после 2001 модельного года, в связи с «подгонкой» этой устаревшей трансмиссии с морально устаревшими 8-ми клапанными моторами агрегируемыми с ней, под новые экологические нормы очень сильно зажали температурный режим двигателя и соответственно трансмиссии. При любой неисправности системы охлаждения, трансмиссия «сваривается», т.к. она уже работает на пределе своих температурных возможностей.

VW 02E (6-ти ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2004 года. Обычно ей комплектуются дизельные моторы или мощные бензиновые, например Audi S3. Представляет собой механическую трансмиссию с двумя сцеплениями работающими в масляной ванне (как муфты сцепления в классическом автомате) и двумя входными - первичными валами (одно сцепление на каждый вал) с электонно-гидравлическим управлением переключением передач и включением/выключением сцеплений. Для человека, сидящего за рулем, кажется что он едет на обычном автомате. Данная трансмиссия является продолжением развития SMG-трансмиссий устанавливаемых на BMW М-сериях и подобной же трансмиссии SequenTronic устанавливаемой на Mercedes. Только сцеплений не одно, а два, что обеспечивает плавное переключение передач почти без разрыва крутящего момента. Принцип работы такой – на первом валу находятся синхронизаторы 1-ой, 3-ей, 5-ой передачи и заднего хода, на втором – 2-ой, 4-ой, 6-ой передачи. Первый вал работает от сцепления K1 (большого), второй от K2 (маленького). Гидравлика попеременно замыкает и размыкает сцепления и переключает передачи на валах. Когда автомобиль трогается с места включается муфта сцепления K1 с первым валом на котором включена первая передача, далее при разгоне происходит размыкание муфты K1 (первого вала) и замыкание муфты К2 второго вала, на котором включен синхронизатор 2-ой передачи, пока автомобиль едет на 2-ой передачи второго вала, на первом валу происходит переключение с 1-ой на 3-ью передачу, затем происходит размыкание муфты K2 и снова замыкание муфты К1 с первым валом, на котором уже включена 3-ья передача. И так попеременно продолжается до включения 6-ой передачи, при разгоне конечно. Из данного алгоритма видно, что недостаток данной трансмиссии - это невозможность технически перепрыгнуть через передачу, например включить поле 1-ой сразу 3-ью передачу при разгоне.

Основная проблема данной трансмиссии – износ клапанов и тела гидравлического блока управления, обусловленный тем, что он работает в той же масляной системе, что и механическая часть трансмиссии, а стружки от работы обычных шестеренок и синхронизаторов образуется очень много, гораздо больше чем в обычном автомате. Хотя по технологии обслуживания положена замена масла и масляного фильтра трансмиссии через каждые 60 000 км. пробега, но износа избежать все равно не удается, ресурса гидравлического блока управления хватает на 150 000 – 200 000 км. пробега, потом начинаются всевозможные рывки при трогании с места и переключении передач. Если автомобиль дизельный, то рывков добавляют еще и изношенные к данному пробегу топливные форсунки двигателя (работают на пределе или уже за пределами регулировки). Еще один недостаток данной трансмиссии в комплектации с дизельным мотором – частый выход из строя двухмассового маховика, сопровождаемый стуком в районе его картера и, как правило, всегда развалившийся опорный подшипник в коленчатом валу двигателя. После замены электрогидравлический блок необходимо запрограммировать под комплектацию автомобиля, иначе автомобиль будет ехать только на 2-ой передаче.

Очень интересная ситуация наблюдается с проведением диагностики на данной трансмиссии, допустим ошибка записывается по питанию электромагнитного клапана N215 или N216, кажется надо менять электрогидравлический блок управления, а ведомая диагностика приговаривает к замене всю трансмиссию. И на самом деле при такой неисправности замена электрогидравлического блока управления не помогает, а помогает только замена трансмиссии. Хитрят что-то производители из концерна Volkswagen.

VW 0AM (7-ми ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2006 года. Принцип действия такой же, как на описанной ранее трансмиссии 02E, только конструктивно сделаны следующие изменения:

- муфты сцепления сделаны сухими и приводятся в действие корзинами с выжимными подшипниками, как на обычной механической трансмиссии; - вместо масляного насоса, приводимого от вращения двигателя, установлен электрогидронасос с гидроаккумулятором; - разделены масляные емкости гидропривода (1 литр обычного масла ГУРа G004) и механической части трансмиссии (1,7 литра трансмиссионного масла G052-171-A2 или G052-512-A2); - добавили еще одну передачу переднего хода.

Трансмиссия стала более компактной, но и менее надежной, поэтому на автомобили с мощными моторами ее устанавливать так и не стали. Самой большой проблемой данной трансмиссии стал блок сцеплений. На начальном этапе заметить его неисправность можно по подергиваниям при переключении передач или слишком долгом включении передачи заднего хода. Обычное явление неисправности – расплавление пластиковой нажимной трубки, которая нажимает одно из сцеплений и оно перестает включаться. Дело в том, что между нажимной трубкой и вращающейся «корзиной» сцепления стоит маленький опорный подшипник, если выжимной подшипник на обычном сцеплении работает только в момент выключения сцепления, то данный опорный подшипник работает наоборот – при включенном сцеплении. При работе он естественно нагревается и передает все свое тепло пластиковой трубке на которой установлен и которая приводит его в действие. Пластмасса такой температуры не выдерживает – деформируется и подшипник нажимать уже не может, пропадает половина передач. Обычно это происходит с маленьким сцеплением, где нажимной подшипник поменьше. Данная трубка и подшипник отдельно в запчасти не поставляется, продаются только комплектом со сцеплением, а так в большинстве поломок помогла бы замена только их. После замены блока сцеплений необходимо произвести их адаптацию VAS 5054, иначе автомобиль может даже не съехать с подъемника. Хоть в ELSE описана очень сложная процедура регулировки сцеплений с использованием специальных оправок и измерений, на самом деле все это можно сделать на глаз, а все неточности «подберет» процедура адаптаций выжимных рычагов сцепления.

Гидравлический блок управления, как и любая другая электронная деталь в современном автомобиле, также является источником большинства проблем. Первая – это банальный выход из строя выходных каскадов управления электромагнитными клапанами в электронном блоке или датчиков скорости. Вторая – разрушение и сгорание электромотора гидронасоса. От кого-то я слышал, что гидронасос можно оживить, просто разобрав и промыв его детали. Но на практике автомобили приезжают в ремонт с полностью выгоревшим электромотором и даже блоком управления, бывает гидроблок весь уже расплавлен внутри. Может на ранней стадии, если заметить какую-то проблему с гидронасосом, промывка бы и помогла, но не в случае с владельцами данных бюджетных автомобилей – они ездят до последнего.

Кстати, разработчики данной трансмиссии из фирмы Luk были против продаж автомобилей оборудованных данным типом трансмиссии в городах Москва и Петербург, т.к. они понимали, что сухое сцепление не выдержит длительной эксплуатации по пробкам в этих городах, однако концерн Volkswagen не прислушался к их мнению.

VW 0B5 (7-ми ступенчатая DSG) – устанавливаемая на автомобилях Audi Q5 (немного измененная версия данной трансмиссии ставилась на Audi S4), торговое название S-tronic. Принцип действия, как и у описанных выше DSG-трансмиссий, по устройству больше похожа на 02E. Масляные муфты сцеплений, привод насоса от двигателя автомобиля, но масляная емкость гидропривода отделена от механической части трансмиссии. Самые нагруженные синхронизаторы 1-ой и 2-ой передачи сделаны из высокоуглеродистой стали. Почему-то сразу хочется написать, что это ужасная трансмиссия, не способная ездить вообще. Сделана она грамотно, но стоит заглянуть вовнутрь, увидеть все эти пластмассовые, даже пенопластовые штоки, шестереночки, размером как в детской игрушке и сразу понимаешь – долго жить не будет. Может поэтому концерну Volkswagen пришлось их много менять по гарантии, а потом еще и по кулансу – не каждый владелец Audi Q5 захочет приобрести новую трансмиссию за более чем 300 000 руб. через полгода после окончания гарантии на автомобиль купленный за два с половиной миллиона. Проблемы с данной трансмиссией начались сразу после ее выпуска – сначала меняли шлейфы электропроводки (плохой контакт), потом модули МЕХАТРОНИК (проблемы с датчиками Холла на вилках включения передач и моторами их приводов), когда не помогала замена МЕХАТРОНИКа – меняли целиком трансмиссии (когда изнашивалась высокоуглеродистая сталь на синхронизаторе 2-ой передачи). По замене ремонтного комплекта шлейфа проводки МЕХАТРОНИКА концерн Volkswagen издал следующую TPI:

P17D8 «Ограничение величины момента из-за температуры муфты» P0726 «Сигнал частоты вращения от блока управления двигателя: недостоверный сигнал» P174B «Клапан 4 в части КП 1, сбой в электроцепи» P174F «Клапан 4 в части КП 2, сбой в электроцепи» P179C «Главный клапан давления: сбой в электроцепи» P179D «Клапан охлаждения масла: сбой в электроцепи» P174A «Клапан 3 в части КП 1, сбой в электроцепи» P174E «Клапан 3 в части КП 1, сбой в электроцепи» P1740 «Контроль температуры муфты»

Если в существует неисправность DSG-трансмисси и в памяти блока управления находятся одна или несколько из вышеперечисленных неисправностей, то сначала меняется ремкомплект шлейфа проводки МЕХАТРОНИКА. На практике обычно бывает две неисправности, например первая и последняя, хотя по видимым значениям температура муфт сцепления в норме, а трансмиссия встает в аварийный режим при 80 градусах Цельсия, хотя рабочая температура муфт до 118 градусов. Также бывает проблема с датчиком включенной передачи, находящимся в механической части трансмиссии, сейчас его конструкцию немного изменили и в запчасти поставляется более надежная деталь.

Иногда на данной трансмиссии разбивает посадочное место опорного подшипника левой полуоси, лечится установкой нового подшипника большего диаметра с растачиванием под него посадочного места и изготовлением новой фиксирующей пластины.

Были большие проблемы с программным обеспечением, что новые МЕХАТРОНИКи невозможно было привязать к первым автомобилям 2009 модельного года и т.д. и т.п. В общем, если у вас сломалась данная трансмиссия, мой вам совет - езжайте к официальному дилеру Audi и просите поменять ее по кулансу или хотя бы частично по кулансу. Как правило концерн Volkswagen идет навстречу своим покупателям и предлагает хорошую скидку на замену данной трансмиссии даже в самом неудачном для вас случае. С 2013 модельного года данную трансмиссию больше не устанавливают на Audi Q5.