ZF 4HP14 – 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз - "сломалось все", обычно от центробежного регулятора до главной пары. Т.к. в свое время АвтоВАЗ пытался примерить данную трансмиссии на свои переднеприводные автомобили, у нас остался большой запас новых таких трансмиссий немецкого производства, можем предложить их владельцам данных автомобилей по сходной цене. Только тут есть один нюанс – приходится переделывать систему охлаждения масла АКПП, т.к. на DAEWOO масло охлаждается в основном радиаторе двигателя, а на немецкой АКПП стоит теплообменник.

ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) – 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая – разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП – часто приходится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка – абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.

ZF 4HP20 – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607 (с двигателями 3.0 литра), Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две – разрушение опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Последняя неисправность особенно часто встречается на автомобилях Peugeot, мы подозреваем что она связана со слишком большой длиной болтов крепящих гидротрансформатор к драйв-плате двигателя, при их затягивании они просто прогибают стенку гидротрансформатора по которой работает сцепление блокировки, поэтому рекомендуем при установке АКПП укорачивать их на 1 мм. Остальные поломки данной трансмиссии связаны с попаданием антифриза через теплообменник и радиатор системы охлаждения двигателя.

ZF 4HP22 (-EH) – 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трансмиссии – полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP22EH). Основное слабое место – пакет фрикционов сцепления "A". На автомобилях L-R Discovery 2 последнее время стала часто встречаться следующая неисправность – удар при остановке автомобиля. При появлении данной неисправности помогает только замена гидравлического блока управления, новый он стоит более 100 000 рублей. В этом случае мы берем б/у гидравлический блок управления от АКПП 4HP24A Audi A8Q собираем из двух один, они очень похожи, а цена решения вопроса получается намного дешевле для клиента.

ZF 4HP24 (-A) – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с двигателем объемом 4,2 литра до 1996 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего приезжали эти машины на ремонт.

ZF 5HP18 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, срок службы обычно превышает 10 лет или 200 000 км. пробега автомобиля. Единственная недоработка конструкторов – подача масла на корпус сцепления "F" через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку, по замыслу конструкторов тефлоновое кольцо должно должно было при вращении под действием центробежной силы разжаться, прижаться ко втулке и крутиться вместе с корпусом "F", на самом деле все стало происходить иначе – кольцо не стало крутиться вместе с корпусом, между тефлоновым кольцом и втулкой стал набиваться абразив, который протачивает канавку во втулке корпуса "F", постепенно это приводит к потере давления в пакете фрикционов "F" и он выходит из строя. Данный дефект был устранен после 1999 года на описанной ниже трансмиссии 5HP19. Бывают случаи износа канавок под поршневые кольца на ступице масляного насоса. На этих трансмиссия мы впервые столкнулись с "непобедимыми" неисправностями гидроблоков – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью или отказом автомобиля двигаться после непродолжительного движения (прогрева АКПП до рабочей температуры). На трансмиссиях ZF предыдущего поколения 4HP22/24 и 5HP30 "непобедимых" неисправностей в гидроблоках не было.

ZF 5HP19 (-FL,-FLA) – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных – 5HP19FL, на полноприводных – 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки – 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день.

По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку – самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии - между двигателем и коробкой. Неисправность гидротрансформатора можно определить еще на более ранней стадии, пока он еще не приварил втулку насоса – сделать электронную диагностику, если блокировка уже «буксует», то в памяти неисправности блока управления трансмиссии будет записана соответствующая ошибка.

Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i – обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". Так же пропажа заднего хода может быть обусловлена поломкой стопора заглушки гидроаккумулятора сцепления "D" в гидроблоке. Эта неисправность лечиться просто снятием гидроблоком и установкой стопора старого образца – не в виде скрепки, а в виде Т-образной пластины, ну и резинку под заглушкой тоже придется поменять, если ее порвало.

У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема – проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее – МСХ) сцепления «D». Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме "D". Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме "D", а при переходе в ручной режим в положении "1" автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление «D».

Вообще о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце – поломка поршней сцеплений "D","G" альномсцеплений Dьные вкратце - поломка е "возможности тронуться с места при положении рычага в "ие ус сцепления "гидротрансфор, выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, обрыв корпуса "A", при котором пропадают передачи с 1-ой по 3-ью. ВНИМАНИЕ!!! Если корпус "A" рвет дважды за небольшой промежуток времени – меняйте гидроблок, причина поломки в нем.

Всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу (-420 гидроблок с датчиком скорости на плите), жесткое включение режима "D" или "R". На автомобилях Audi или VW с двигателем 1.8T жесткое включение режима "R" чаще всего обусловлено неисправностью датчика расхода воздуха двигателя. Или удар при переключении с 5-ой на 4-ую передачу, особенно часто на «американцах» с двигателем 1.8Т (-410 гидроблок) с родным пробегом за 400 000 км. Ха-ха, все «американцы» вечно молодые, там на спидометре всегда межу 120 000 и 150 000 км, даже если машине уже более 10 лет. В половине случаев при небольших рывках может помочь только замена регулятора основного давления в гидроблоке, они на 5HP19 бывают двух типов – черный, до 1999 года выпуска автомобиля, каталожный номер ZF 0501-209-875 и желтый – после 1999 года выпуска автомобиля, каталожный номер ZF 0501-210-725.

На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке, со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18. Данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца - на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удорожает стоимость ремонта.

Владельцам автомобилей BMW 320i-330i в кузове E46 следует обратить внимание на температурный режим работы трансмиссии, он на них почему-то самый «жаркий», часто летом температура масла в них переваливает отметку 125 градусов Цельсия, а такая температура уже ведет к некорректной работе гидравлического блока, а следовательно к некомфортным переключениям передач. Если вы заметили подергивания при переключениях, сделайте компьютерную диагностику, прокатитесь со сканером по улице, посмотрите температуру масла в трансмиссии, если она более 110 градусов – проверьте исправность вискомуфты вентилятора двигателя, чистоту основных радиаторов, термостат теплообменника трансмиссии (стоит слева на монтажной плате радиатора), замените теплообменник трансмиссии.

ZF 5HP24 (-A) – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4i до 2005 г.в., Audi S6Q, A8Q, S8Q, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резино-металлического поршня сцепления "F". После 2001 года конструкция поршня была усовершенствованна. Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2001 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки – нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу или автомобиль не может тронуться с места в режиме "D" пока не добавить газу, потом следует рывок и машина едет дальше почти без проблем. При замене опорного подшипника не поленитесь проверить не «села» ли от перегрева шлицевая часть алюминиевого корпуса сцепления «C», а то зазор в сборке корпусов «A» и «B» будет слишком большой и уплотнительное кольцо на входном валу корпуса «A» все равно скоро порвет.

Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна "болячка" данной трансмиссии - гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но, как правило - ненадолго. Еще такой удар может быть создан рукотворно при неквалифицированном ремонте – установлен слишком маленький зазор в пакете тормоза «F».

Если вам вдруг покажется, что пропала пятая передача (на самом деле отключилась блокировка гидротрансформатора) и/или коробка начала "тянуть" передачи – сделайте диагностику электронных систем коробки, скорее всего вышел из строя датчик температуры масла, встроенный в шлейф проводки гидроблока и коробка встала в защитный режим по перегреву.

Владельцам автомобилей Range Rover, также как и описанным выше владельцам BMW E46 следует обращать внимание на температурный режим трансмиссии, он на них то же не очень оптимальный, обычно 105-110 градусов Цельсия при спокойной езде. Если выше – замените теплообменник автоматической трансмиссии и помойте основной радиатор двигателя снаружи от грязи.

ZF 5HP30 – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая – обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая – износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверстие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссия.